ИСТОРИЯ ГОРНОЗАВОДСКОГО ФЛОТА НА ЧУСОВОЙ
В селе Кын на Чусовой, в каменном Корпусе паровых машин Кыновского завода есть Музей горнозаводского флота. Под каменными сводами лодки качаются на цепях, будто на волнах…
Но вот вопрос – откуда на "сухопутном" Урале взялся флот?
Племена людей издревле "ходили" по рекам – единственным "дорогам" в дремучих лесах.
Лодка-долблёнка – один из самых древних видов лодок, которая оставила след археологам в I веке до нашей эры. Для её изготовления брался древесный ствол, который выдалбливался изнутри. От таких "однодеревок" произошли более лёгкие, "комбинированные" лодки, где к выдолбленным бортам приделывалось дощатое днище. Древние люди и катамараны придумали – для лучшей остойчивости ходили на сдвоенных вместе долблёнках.
Племена, жившие на Чусовой – не исключение. У горных рек "убойное" для лодок дно – каменные "ерши", шиверы, того и гляди пробьет камнем днище! Летом, в межень, горные реки мелеют. Особенность всех судов на горных реках – плоское днище, небольшая осадка.
Другое дело – "сурьёзные" лодки для перевозки войска и грузов – "лодьи". На Руси "лодьи" строились мастерами-лодейщиками. В Русской Правде 1282 года перечислены уже лодья речная и морская.
Центрами развития речного флота России в XVI-XVII веках были Нижний Новгород, село Дединово Коломенского уезда, Казань, Астрахань. Крупные купцы-солепромышленники, Строгановы и Филатьевы, Г.Л. Никитников, экономили средства и не возвращали барки после доставки соли, они продавали их …на дрова.
Барки – общее название крупнотоннажных лодей.
На нижнем течении Чусовой появились барки, которые сперва возили соль с промыслов Строгановых – "соляные караваны".
Прообразом чусовских барок стала волжская барка.
Наступала эра "горных заводов", которые стали строиться на Урале. И уже "железные караваны" с их продукцией стали сплавлять по рекам Аю, Сылве, Койве, Вишере, Яйве, Каме, Белой, Уфе… А главная "дорога" была по Чусовой, единственной реке, пробившей Каменный Пояс с запада на восток и соединившей всю "горнозаводскую цивилизацию".
Каковы же особенности и устройство чусовских барок?
Барка должна быть не только вместительной, но и приспособленной к ударам о страшные камни-бойцы. У чусовских барок были круглые бока. На судоходных каналах тогда брали пошлину с длины судна (данные горного инженера Никифора Клеопина, 1731 г.), поэтому красивые и узкие носы барок были дорогим удовольствием.
Вот и получилась из дощаников да волжских барок чусовская "пузатая" барка с "притупленными" очертаниями.
Она уже была поменьше предков, русских северных барок, и брала "всего-то" 10-12 тысяч пудов.
Для строительства барок поблизости и на берегах пруда устраивались "плотбища", к которым лес сплавляли, либо подволакивали на лошадях.
Просушенные бревна на "лесопильных мельницах" пилили на доски и брусья разного профиля.
Сначала делалось днище барки из длинных досок ("лыжин"). Поперёк днища укладывали среднего размера бревна с частью корня ("кокоры", они же — "карчи", "копани"), причём в шахматном порядке (то на один борт корнем, то на другой). К обрубкам корня кокор вертикально крепились стойки из брёвен — "огнива". Они же служили уключинами для вёсел, и на них наматывались "ходовые", "вытяжные" и "травочные" снасти. На носу и на корме стоймя укреплялись более высокие и крепкие брёвна — "пыжи".
Полученный остов барки обшивали досками различной толщины ("боковнями", "порубнями" и пр.). Барку тщательно смолили и конопатили. В полученном"коробе" барки днище перекрывали поверх кокор настилом ("подмётом"). Носовые "плечи" (закругления) были на четыре вершка шире кормовых. Чтобы барка на плаву держала курс и не "рыскала", носовые плечи загружали больше.
На носу и на корме противоположные борта барки сцепляли деревянными брусьями – "оздами", чтобы её не распирало грузами. С кормы и с носа на "озды" и "плечи" барки настилали палубы ("стлани"). Центральная часть барки над трюмом называлась "льяло". Её перекрывали тесовой кровлей на два ската — "конём".
Для защиты при ударе об скалу на нос и на корму барки надевали массивные рамы из брусьев ("сопляки"). Бамперы, можно сказать.
Чтобы при необходимости стаскивать барку с мели, к носовому пыжу прицепляли две широкие и длинные доски ("неволи"), которые плыли вдоль бортов. Опустив "неволи", тем самым "подпирали" воду перед носом барки до уровня, пока барка не слезет с мели.
Ещё на борт брали толстые брусья – "чегены", которыми, как рычагами, подпирают и стаскивают барку с мели, когда "неволи" уже не помогают.
Огромные вёсла для барок ("потеси") делали из цельного бревна – один конец стёсывали плоско как лопасть, другой конец ("валёк") вырезался с рукоятью ("губой"). Носовые вёсла часто называли "поносными". Самый опытный гребец ("подгубщик") держался за "губу", остальные держались за "кочетки" (столбики, продетые сквозь "валёк"). К концу XIX века на барках окончательно перестали использовать потеси. Вместо них на носу и на корме барок появились сложные рулевые конструкции.
Барка несла несколько якорей — "ходовых", "становых" и "лодейных".
Барки строились на помостах, от которых к воде протягивали бревенчатые рельсы ("стапеля"). Стапеля мазали варом, дёгтем или смолой, чтобы барка легче по ним скользила, оттого их прозвали "склизни".
Чтобы барки сошли в реку, требовалось в устье притока построить плотину с прудом. Пруд, как правило, по уровню был существенно выше Чусовой и требовалось спускать барку поэтапно.
Когда барка была готова, устраивали спуск барки на воду по "склизням", который назывался "спишка". Участвовало до тысячи человек! Мужики толкали барку деревянными слегами ("пишками"), а женщины в кожаных рукавицах ("вачегах") – тащили барку по склизням за тросы (снасти).
В устье притока, на выходе в Чусовую устраивались бассейны с причалами – "гавани". В "гавань" спущенные в пруду барки выводили через шлюз с "затворами".
Рядом строили "магазины", в которые зимой свозили продукцию горных заводов для отправки на барках. Тут же строили пристани, с причалов которых барки грузились продукцией заводов. Раз в году по весне грузы отправлялись "в Россию".
Руководила всем хозяйством "пристанская контора". Она готовила материалы для строительства, заключала подряды, нанимала строителей и бурлаков и рассчитывалась с ними. При конторах даже имелись "тёмные" – тюрьмы, и несли караул становые приставы или наряды казаков, следившие за порядком.
От гаваней барки "вылетали" в трудный и рискованный путь по Чусовой…
И всё бы было хорошо, да только 180-тонная барка с осадкой никак не смогла бы пройти по мелкой для неё реке Чусовой, да ещё с каменными выступами на дне. И тут проявилась русская смекалка! Удивительно и невероятно, как же придумали Чусовую сделать судоходной! В Обзоре "Россия. Полное географическое описание нашего Отечества" сообщается, что "…для устранения мелководья придуман был довольно остроумный способ. В верховьях Чусовой и по притокам её при горных заводах устроены большие запасные пруды, из которых весной перед сплавом караванов судов в назначенный день спускают разом всю воду".
В начале апреля в гаванях и на прудах в условленный день взрывали лёд, заводы и пристани открывали затворы плотин и устраивали первый, "взломный вал" – освобождали Чусовую ото льда. До конца апреля ждали, когда по Чусовой пройдёт лёд, вода поднимется и смоет ледовые заторы. Готовые барки выводили в гавань и загружали. Каждый завод, пристань готовили свой караван, обычно из 3-12 барок, а всего сплавлялось от 300 до 600 барок.
Напряжение у сплавщиков нарастало до высшей степени готовности – ждали знаменитый "караванный вал"…
В начале мая в условный день и час заводы снова открывали шлюзы плотин и…"наливали" Чусовую! Первым спускал воду самый верхний и самый мощный завод на Чусовой – Ревдинский.
Пролетая мимо каждой пристани, барка караванного начальника делала выстрел из небольшой "караванной пушечки", мол, всё в порядке!
Начальником был "караванный" – от завода, горного округа или владельца груза. "Караванный" сдавал груз ожидавшему его заводскому"поверенному" или же самостоятельно продавал груз заказчику или купцам на ярмарке. "Караванный" вёл учёт всем деньгам и документам каравана. У казённых заводов с 1731 года "караванным" был горный офицер.
У "караванного" в помощниках была артель гребцов на "косных" лодках, в том числе и для спасения людей.
Вёл барку сплавщик – он же капитан, он же штурман и лоцман. Это была потомственная профессия, знания фарватера и поведения Чусовой передавались поколениями. За провод барки с чугуном сплавщикам платили 35–40 рублей, за барку с медью 50–60 рублей. На финише (на Лёвшинской пристани, в Перми или в Оханске) сплавщикам выдавали ещё премию около 10 рублей. У Строгановых сплавщик, который благополучно провёл 25 барок, то есть проработавший 25 навигаций, получал пожизненную пенсию.
За сохранность груза на барке головой отвечал "водолив", второе лицо на барке после сплавщика. Заодно он же боцман, завхоз и кашевар на стоянках. Водолив продавал пустую барку после разгрузки, сдавал деньги "караванному". На каждое весло-потесь ставили от 5 до 10 бурлаков – простых матросов. Женщин и подростков тоже брали в бурлаки, ведь им платили вполовину меньше.
Всего экипаж простой барки составлял 25-45 человек, а на "казённой" барке с "караванным", артелью "косных" и пассажирами отправлялось до 70 человек. На барках устанавливали разноцветные флюгеры ("репейники") и фирменные флаги заводов.
Долететь на барке от Ревды до Перми за 4–5 дней можно."Если не было аварий…" Сколько же людей погибло в ледяной воде Чусовой, когда барки налетали на скалы-бойцы. Самый страшный боец был – Разбойник. В 1876 году простой купец Стахеев из Елабуги за свой счёт взорвал этот камень. (Между прочим, это был один из первых в мире подводных взрывов). Не помогло. Только за один день (!) в 1877 году под Разбойником разбилось сразу двадцать три барки и утонуло больше сотни бурлаков… Разбойник взрывали затем ещё дважды.
Тогда, с 1880 года, по инициативе промышленника Стрижёва на барках стали использовать лоты – прямоугольные чугунные слитки с шипами. Вес лота был три пуда. Связки из 6-8 лотов располагали на корме и крепили к барке цепями. Лоты на цепи волочились за баркой по дну реки и тормозили её. Особенно важно это было перед крутыми переборами. Лоты скатывались в глубину и тем самым ставили барку на фарватер. Частота аварий была снижена до 4%.
Последний сплав по Чусовой был в 1918 году.
На берегу Чусовой в селе Кын в начале заводской дамбы, возле Дома охотника в 2010 году установлен Памятник железным караванам (скульптор Анатолий Чагачкин из г. Лысьва). Четырёхтонная скульптура в виде железного барочного лота отлита на Лысьвенском металлургическом заводе. Памятники железным караванам не так часто встречаются. На Чусовой ещё есть памятник сплавщикам и караванным в селе Чусовое Свердловской области.
